Авиационный НЕдозор России

Почему аэропорты стали зоной повышенного риска?

Информация об авиационных событиях, произошедших в российских аэропортах, в последнее время заполонила новостную хронику. Чтобы понять их причину, "Уралинформбюро" обратилось к авиакомпании "Ямал", воздушное судно которой 6 февраля столкнулось с мачтой освещения в московском аэропорту Домодедово. Собеседниками агентства стали руководитель службы безопасности АК "Ямал" Иван Трапезников и директор по организации наземного обслуживания Александр Умеренко.

- Что произошло в аэропорту Домодедово?

И.Т.: 6 февраля при выполнении регулярного пассажирского рейса из Тюмени в Домодедово после посадки, во время руления к месту стоянки из-за наличия льда на маршруте произошла потеря управляемости воздушного судна RRJ-95 RA-89073 на земле. В связи с тем, что система торможения в данных условиях была неэффективна, экипажем была предпринята попытка остановить самолет дополнительно с использованием реверса тяги обоих двигателей в режиме "MAX". Несмотря на принятые действия, воздушное судно продолжило неуправляемое движение до столкновения с мачтой освещения.

Это не голословные утверждения, данный факт был зафиксирован специальной комиссией, проводившей первоначальные действия после авиационного инцидента. В настоящее время также установлено, что причиной является невыполнение аэродромной службой аэропорта Домодедово комплекса мероприятий по своевременному удалению льда и отсутствие надлежащего контроля за состоянием перрона при проведении оценки его готовности к приему, рулению и стоянке воздушных судов.

Фото: facebook.com/dme.aero

- Как это объясняет аэропорт?

И.Т.: Аэропорт заявил, что у него слишком большой объем работы. Они следили за другими элементами летного поля, поддерживали в эксплуатационном состоянии взлетно-посадочную полосу. Поэтому рулежная дорожка специалистами авиаузла была оставлена без должного внимания.

- Раньше подобное случалось?

И.Т: Подобное, конечно, случалось и раньше, но все-таки это были единичные инциденты.

До 2016 года существовало "Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов" (РЭГА-94). Там были четко прописаны критерии эксплуатационной готовности аэропортов: каким должен быть минимальный коэффициент сцепления на ВПП, в каком состоянии должны быть рулежные дорожки. В частности, одним из критериев, при котором аэродром в целом или его отдельные участки считались не подготовленными к эксплуатации, являлось наличие на поверхности искусственных покрытий рулежных дорожек, маршрутов руления и мест стоянок посторонних предметов, в том числе продуктов разрушения поверхности, льда и уплотненного снега. В РЭГА-94 было четко определено, что в зимнее время покрытия взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, мест стоянок и перронов должны быть очищены от снега, льда, воды и посторонних предметов.

Чтобы не повторилось подобного, как с нашим самолетом, или, как, например, с лайнером "Якутии" или Utair в прошлом году, необходимо срочно утвердить критерии эксплуатационной готовности ВПП, рулежных дорожек, мест стоянок и перронов для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов в нормативных документах.

Выкатившийся за пределы ВПП в аэропорту Сочи самолет Utair (сентябрь 2018 г.) / yusut.sledcom.ru

- Как вы считаете, почему их убрали? Может быть, данные требования прописаны во внутренних документах аэропортов?

И.Т.: Почему их убрали - нам неизвестно. В Федеральных авиационных правилах действительно написано, что главный оператор аэродромов должен разработать руководство по аэродрому, и в нем определить минимальные требования и порядок подготовки летного поля к выпуску и приему воздушных судов. Но не всегда все это выполняется на местах, а если и выполняется, то не в пользу авиакомпаний.

- Почему?

А.У.: Дело в том, что сейчас меняется форма собственности аэропортов. Понятно, что инвесторы деньги в аэропорт вложили, и им надо как-то уже сейчас заработать, повысить доходность и так далее. Но не на очистке же аэродрома экономить!

Когда приходит новый собственник, авиакомпания надеется, что все будет по-другому, что он обратит внимание на проблемы и требования авиакомпании, но первое, что он делает - сокращает людей. Мы это видим и в тюменском Рощино, и в Домодедово.

Раньше, когда в РЭГА было прописано, что коэффициент сцепления на ВПП должен быть не ниже 0,3, мы хотя бы имели возможность через суд потребовать что-то. Был хоть какой-то рычаг воздействия на аэропорты. А теперь они пишут 0,28, и все. А 0,28 нам не подходит ни по одному из параметров.

- А коэффициент сцепления 0,3 устраивал?

А.У: Да, подобный коэффициент сцепления устраивает авиакомпанию "Ямал", да и другие авиакомпании тоже.

При показателе ниже 0,3 или при эксплуатационной неготовности аэропорта мы, естественно, никуда не летим, следовательно, несем дополнительные расходы по размещению пассажиров и обеспечению их всем необходимым в соответствии с Федеральными авиационными правилами.

А аэропорты нет. Взыскать эти расходы с авиаузла теперь – дело бесполезное, потому что у них все в рамках эксплуатационной готовности.

- А аэропорты разве не подстраиваются под требования авиакомпаний?

А.У.: Нет. И мы считаем, что подобный подход к эксплуатационному показателю понижает уровень безопасности в аэропортах. Эта проблема, безусловно, государственная. Но государство от этой проблемы почему-то уклоняется.

- Такое наблюдается по всей стране?

И.Т.: Да, совершенно в разных аэропортах. Как видите, даже в Москве такое происходит.

- Надзорные органы как-то реагируют на подобные происшествия?

И.Т.: Буквально перед событием c нашим самолетом в Домодедово, всем приходила телеграмма от Росавиации, где сообщалось об инциденте в Шереметьево с Boeing-737 21 января. Там в процессе освобождения взлетно-посадочной полосы произошел сход воздушного судна за ее пределы.

В рамках этой информации Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) предлагало аэропортам оценить эффективность имеющихся у них процедур и внести изменения в свои документы, которые бы определили порядок содержания элементов взлетного поля, рулежных дорожек и мест стоянок, а также порядок использования критериев качества очистки искусственных покрытий.

- Летом 2018 года, насколько мне известно, вы уже поднимали эту тему на совещании в тюменском МТУ Росавиации. Есть какие-то результаты?

И.Т.: На совещании, которое проводило управление, было принято решение, что они обратятся в Минтранс для внесения наших предложений в Федеральные авиационные правила, но пока информации о том, что по этим моментам ведется хоть какая-то работа, у нас нет.

- Отсутствие нормативно закрепленного коэффициента сцепления – это единственный момент, который вас тревожит?

И.Т.: Нет. Вопросы есть и к порядку измерения коэффициента сцепления, и к топливному обеспечению полетов, и к орнитологии …

- Что не так с порядком измерения коэффициента сцепления?

И.Т.: В РЭГА-94 был четко определен порядок измерения коэффициента сцепления с использованием специальной тормозной тележки АТТ-2, представляющей собой комплект, состоящий из измерительной тележки и выносного блока аппаратуры визуальной регистрации. Тормозная тележка цепляется к автомобилю, и он начинает движение по взлетно-посадочной полосе. Оператор, находящийся в кабине автомобиля, для памяти заносит в блокнот показания шкалы блока аппаратуры визуальной регистрации в единицах коэффициента сцепления. По результатам показаний, занесенных в блокнот для каждого конкретного по длине участка ВПП при движении справа и слева от оси, вычисляется среднеарифметическая величина коэффициента сцепления для данного участка. Она с помощью корреляционного графика, утвержденного в РЭГА-94, приводится к значению нормативного коэффициента сцепления, величина которого записывается в "Журнал учета состояния летного поля". После отмены РЭГА-94 порядок и правильность измерения значения коэффициента сцепления находится под угрозой.

Тележка АТТ-2, измеряющая коэффициент сцепления

- Почему?

И.Т.: Дело в том, что фактически тормозные тележки АТТ-2 устарели и не позволяют объективно оценивать состояние взлетно-посадочных полос. Вместе с тем, в 80% аэропортов они продолжают использоваться для измерения коэффициента сцепления.

- Есть ли какая-нибудь альтернатива?

И.Т.: В современных тележках все расчеты делаются автоматически – все считает программное обеспечение. С использованием средств объективного контроля, установленных на современных тормозных тележках, есть возможность достоверно узнать, когда и в какое время проводились замеры. В устройствах же старого образца этого нет. Оператор вручную, через каждые 10 секунд движения автомобиля по взлетно-посадочной полосе, записывает в блокнот показания блока аппаратуры визуальной регистрации, что может привести к ошибке или намеренному искажению информации. Также сложно доказать в таких случаях, когда и с какой периодичностью проводились замеры значений коэффициента сцепления на ВПП.

- Почему не покупают современные тележки? Дорого стоят?

А.У.: Недорого, хотя на них тоже надо найти средства.

Крупные аэропорты еще могут себе позволить современную тележку. А в таких небольших аэропортах, как Надым, Новый Уренгой, Ноябрьск - там вся техника, как правило, старого образца с большим сроком эксплуатации. Не покупают, не потому что не хотят, а потому что у них небольшая интенсивность выполнения рейсов.

Но дело даже не том, что используется тележка нового или старого образца. Последняя тоже имеет право на существование. Просто не стало четко закрепленной в нормативных документах процедуры.

- А что не так с орнитологической безопасностью полетов?

И.Т.: С каждым годом в российских аэропортах происходит все больше и больше столкновений воздушных судов с птицами. Только с нашими самолетами ежегодно случается около 10 подобных случаев. При этом наблюдается нехорошая тенденция к увеличению числа данных событий.

- Подобное случается в мелких аэропортах или в крупных авиаузлах тоже?

И.Т.: Может произойти в любом аэропорту. У нас, к примеру, подобные случаи происходили и в Салехарде, и в Рощино, и в Домодедово.

- Причина все та же? Нет четких требований?

И.Т.: Требования опять вроде бы есть. В нормативных документах, в частности, указано, что аэродром должен обеспечить орнитологическую безопасность полетов. Однако, как он должен это сделать, какие средства использовать – об этом опять там ни слова.

А.У.: Сейчас хотят отменить Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-89). Данный документ не новый, появилось много новых технических средств, обеспечивающих предотвращение столкновений воздушных судов с птицами в районах аэродромов. Если РООП ГА-89 отменят, неизвестно, что на смену выйдет, а там прописан весь комплекс мероприятий и процедуры.

"Старые документы" были подготовлены более рационально, охватывают весь спектр проблем, связанных с орнитологическим обеспечением и определяют ответственность. В данный момент все отдается в авиационных правилах на откуп аэропортам, а там уже получается, что кто как может, или хочет. Заложниками данной ситуации оказываются авиакомпании!

Мы боимся того, что этот документ отменят и опять будут написаны общие фразы, что аэропорт обязан организовать орнитологическое обслуживание. Аэропорт поставит одну пушку для отпугивания птиц и все. И кто потом с него спросит? Никто. Количества мероприятий, которые он должен проводить в летнее и зимнее время, всего этого уже сейчас в документах нет.

И.Т.: Деньги деньгами, но главное - все это подрывает безопасность полетов. Приведу пример. В конце 2018 года наше воздушное судно вылетало из Салехарда, птица повредила концевик, который передает сигнал о том, выпущено шасси или убрано. Когда пришло время приземляться в Екатеринбурге, командир самолета, не смог определить фактическое положение правой стойки шасси. Соответственно, идет подготовка экипажа и пассажиров к аварийной посадке, экипаж воздушного судна благополучно выполняет посадку на две стойки - левую и переднюю, так как пилот не знал, выпущено у него фактически правая стойка шасси или нет.

Фото: пресс-служба авиакомпании "Ямал"

А ведь аэропорт должен был обеспечить орнитологическую безопасность. Авиационные события, связанные со столкновениями воздушных судов с птицами, представляют повышенную угрозу для безопасности пассажиров и экипажа, поскольку, во-первых, происходят на этапах взлета или посадки (наиболее опасных этапах полета) и, во-вторых, любое попадание птицы в двигатель или механизацию крыла несет риск разрушения их конструктивных элементов и потери управляемости воздушного судна с неизбежными катастрофическими последствиями. Все помнят, наверное, случай в Нью-Йорке в 2009 году. Птицы попали в двигатель, и самолету пришлось "приводниться" в Гудзоне. И это еще не самое страшное, что могло произойти.

- Удается привлекать аэропорт к ответственности после таких ЧП?

И.Т: Пытаемся, обращаемся в следственные органы, органы прокуратуры. Несмотря на то, что это долгий процесс, все же, благодаря им, в аэропортах удается навести порядок, хотя аэропорты этому сопротивляются.

- Почему?

А.У.: Никто нам никогда не говорит, что вот мы некачественно обеспечили орнитологическую безопасность на аэродроме, возьмите, пожалуйста, свои деньги.

После подобных инцидентов мы всегда направляем жалобу в аэропорт с указанием ущерба, но вместо того, чтобы покрыть наши расходы, нам говорят: вы докажите сначала, что запчасти приобретали, самолет перегоняли и так далее. В итоге процесс взыскания средств затягивается на 6-8 месяцев.

- Авиакомпании разве не страхуют воздушные суда?

А.У: Воздушные суда авиакомпании застрахованы, но не все случаи являются страховыми. Поэтому, чтобы выполнять обязательства перед пассажирами, не провалить полетную программу, мы вынуждены за свой счет оперативно ремонтировать свои воздушные суда.

- Все это наверняка потом отражается на стоимости авиабилетов?

А.У.: Конечно, все расходы мы вынуждены закладывать в стоимость авиабилетов. А иначе как? Расходы-то постоянно растут.

- Получается, что "аппетиты" аэропортов постоянно растут?

А.У.: Да. Мы, к примеру, столкнулись с таким явлением: аэропорт принимает решение, что отныне сопровождение воздушных судов специальной машиной сопровождения осуществляется при видимости 2 000 метров и ниже. Хотя согласно Федеральным авиационным правилам (ФАП-128) при подобных параметрах решение о необходимости подобного сопровождения принимает командир воздушного судна только при видимости 550 метров.

Мы не понимаем, зачем нужно подключать машину сопровождения, если пилот видит рулежную дорожку и технику, которая стоит на перронах. Но в аэропорту нам говорят, что такое требование есть в паспорте аэродрома, он согласован, следовательно, будьте добры его выполнять…

А каждое сопровождение обходится авиакомпании в 1 430 рублей! Если учесть, что у нас, допустим, из аэропорта Нового Уренгоя сейчас два ежедневных рейса, то за год (720 рейсов) мы заплатим почти 2 миллиона рублей.

- Когда подобное стало происходить?

А.У.: Такая тенденция началась с 2016 года. Раньше это было единичное явление, сейчас мы подобное наблюдаем практически во всех аэропортах.

Мы прекрасно видим и знаем, когда действительно есть угроза безопасности полетов. У авиакомпании уже определенный опыт в этом плане наработан. Поверьте, ни одна авиакомпания не хочет рисковать жизнью пассажиров.

Мы, в частности, понимаем, что необходимо проводить противооблединительную обработку самолетов, и мы ее всегда делаем. Но вот буксировки и машины сопровождения – это все из другой оперы…

- В чем проблема с топливным обеспечением полетов?

А.У.: Топливообеспечение полетов в России оказалось своего рода "брошенной невестой". Сейчас ни в Федеральных авиационных правилах этот момент не отражен, ни в других документах.

До 2015 года была обязательная сертификация топливообеспечивающих компаний. Сейчас все делается ими только на добровольной основе.

- Крупные поставщики наверняка же это делают?

А.У.: У нас география полетов такая, что мы летаем в разные уголки страны, в том числе северные. Есть аэропорты, те же Ноябрьск, Надым, куда доставка топлива осуществляется по сложной схеме, производится его неоднократная перевалка. При таких параметрах возможно замутнение топлива, попадание различных инородных предметов.

Мы, конечно, стараемся регулярно проводить аудиторские проверки, брать пробы топлива, но все равно все своими силами одномоментно проверить невозможно.

- Это дорогое удовольствие?

И.Т.: Если проверять топливо перед каждым полетом, авиакомпании придется иметь собственную лабораторию в каждом аэропорту. Это нереально.

Мы считаем, что если компания оплачивает эту услугу, она имеет право получить ее качественную и априори безопасную.

- Командир воздушного судна может проверить топливо перед полетом?

И.Т.: Пилот вправе потребовать паспорт на качество топлива и визуально посмотреть отстой авиакеросина в специальной колбе на наличие или отсутствие в нем крупных частиц посторонних веществ. Но на глаз как он сможет определить его качество?

- При аудите что вы проверяете, и есть ли нарушения?

А.У.: Проверяются только документы от топливозаправщика по чек-листу. Порой обнаруживаются небольшие нарушения, но они незначительные. Составляются акты, впоследствии эти нарушения устраняются.

- Как часто вы проводите аудиты?

А.У.: Примерно раз в год в каждом аэропорту. При этом проводим не только "топливные" аудиты. Также проверяем по чек-листу аэродромную инфраструктуру.

- Сколько аэропортов в маршрутной сети "Ямала"?

А.У.: В 2019 году, с учетом летней программы, авиакомпания будет выполнять полеты в 27 аэропортов. Плюс у нас очень большая чартерная программа, связанная с перевозкой спортивных команд.

- Нет риска, что аэропорты специально подготовятся к вашей проверке?

А.У.: Это нормальная ситуация, предусмотренная нормативными документами, У нас нет полномочий, чтобы взять и внезапно нагрянуть в аэропорт. Это - плановые мероприятия, направленные на улучшение качества предоставляемых услуг и обеспечения безопасности полетов. Но результат от таких проверок все равно есть, так как авиакомпания обладает достаточным опытом проведения данных мероприятий и соответствующим уровнем компетенции и подходит к ним очень ответственно.

Беседовала Ольга КАРПОВА.